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Dilemme chez les armateurs : quel carburant choisir pour moins polluer ?

 
Pour nettoyer les fumées qui s'échappent des gaz d'échappement, les armateurs peuvent équiper les navires de scrubbers. Mais la solution ne permet de traiter que partiellement les polluants visés par les réglementations. ©OMI

Par Adeline Descamps

À l’approche d’échéances réglementaires qui fixent la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 % sur toutes les mers du monde, les armateurs envoient des signaux contradictoires. Valses-tergiversations, atermoiements et volte-face traduisent la fébrilité à l’heure des choix techniques. La solution gaz naturel, souvent brandie ces temps-ci comme le carburant vertueux, ne coche pas non plus toutes les cases.

Hoquets de l’industrie maritime face aux solutions à préempter pour plomber le soufre dans les soutes des navires. « Nous aurions besoin d’une solution miracle pour se conformer au plafond de soufre de 2020. Car à un peu plus d’un an de l’entrée en vigueur des nouvelles exigences environnementales, il n’existe toujours pas de solutions viables à long terme. » Dragos Rauta, directeur technique au sein de l’association internationale des armateurs de pétroliers Intertanko (association internationale fédérant les propriétaires des navires pétroliers) résume assez bien l’état d’esprit d’une industrie au pied du mur à l’heure des choix techniques à opérer pour se conformer à un nouveau palier de la convention Marpol, une réglementation édictée par l’Organisation maritime internationale (OMI) qui traque les principaux polluants contenus dans les gaz d’échappement des navires, tels les oxydes de soufre (SOx) et les oxydes d’azote (NOx). La nouvelle échéance, appelée « Global Cap » impose une teneur en soufre maximale à 0,5 % sur les mers et océan du globe dès le 1er janvier 2020.

Il ne s’agit là que d’une mise en bouche car les NOx seront bientôt dans le viseur tout comme le CO2 mais à échéance plus lointaine.

 

Exit le fuel lourd

C’est dire qu’il va falloir troquer l’indécrottable fuel lourd (« heavy fuel-oil », HFO), chargé à 3,5 % de soufre et composant plus de 75 % des carburants maritimes utilisés, pour…??? Dilemme épineux car le choix est cornélien. Que ce soit pour se conformer aux imminentes réglementations ou pour anticiper celles à venir, les technologies existent certes, mais les transporteurs maritimes n’en disposent pas non plus sur leurs étagères. Certaines ne sont pas sorties des bibliothèques de la R&D. Toutes sont de court terme. Aucune ne paraît vraiment optimale (cf. plus bas).

L’effort financier à concéder pour être en règle fait davantage consensus. Selon Simon Bergulf, directeur des affaires réglementaires chez AP Møller- Maersk, le leader mondial du transport par conteneurs, la facture annuelle de carburant (3,37 Md$ en 2017) du Danois devrait augmenter de 2 Md$ par an. Rolf Habben Jansen, PDG de l’allemand Hapag-Lloyd, le n°5 mondial a pour sa part estimé que son groupe absorberait une « surfacture » d’environ 1 Md$ de son poste carburant. Á l’échelle mondiale, les acteurs du transport maritime devront encaisser un surcoût du poste combustibles de l’ordre de 60 Md$.

Schématiquement, pour faire amende honorable à l’environnement, les armateurs peuvent choisir entre un « pétrole » désulfuré (LiSFIO), type diesel marin, dont le taux de soufre maximal est généralement de 0,1 % mais au prix bien plus élevé que le vieux HPO. Ils peuvent tout aussi bien garder ce dernier mais en utilisant des systèmes de récupération et de nettoyage des gaz d’échappement (les scrubbers ; laveurs de fumées en français) moyennant un coût d’installation de 5 à 10 M$ par navire. Ou carrément changer de motorisation en optant pour le gaz naturel liquéfié (GNL). Encore faut-il qu’ils puissent s’avitailler dans les ports, ce qui relève à ce jour de la GNL fiction. Á peine 30 % des ports mondiaux disposent à ce jour de points d’avitaillement en GNL. Et la flotte mondiale des souteurs en service et en construction (navires qui « rechargent en carburant », nécessaires quand il s’agit des grands bateaux, impossibles par camions) s’élève à … 15, dont neuf pour l’Europe (quatre en Asie et deux pour les États-Unis).

 

Affranchis et convertis

À ce jour, ce sont les navires à passagers et les pétroliers qui sont les plus « fans » de la propulsion au GNL. Que ce soit en construction ou en conversion, les navires à passagers sont en tête avec 95 unités, devant les pétroliers (41) et les porte-conteneurs (24). Selon le spécialiste des données maritimes Alphaliner, seuls quatre porte-conteneurs propulsés au GNL sont actuellement en opération dans le monde. Et le n°4 mondial, la française et marseillaise CMA CGM, est le seul à avoir opté pour un choix franc avec neuf très grands porte-conteneurs au GNL en commande et livrables à partir de 2020.

Le dilemme des armateurs : quel carburant choisir pour polluer moins ?
Dernier-né de la flotte CMA CGM, Antoine de Saint Exupéry est équipé d’un système qui permet d’améliorer les performances de l’hélice en optimisant le flux d’eau et de réduire significativement la dépense énergétique, ainsi que les rejets de CO2 dans l’atmosphère. ©EB

À l’opposé, le n° 2 du transport maritime mondial, MSC, qui opère aujourd’hui quelque 510 porte-conteneurs, a annoncé qu’il allait équiper d’ici 2020 « un nombre significatif de ses navires » de scrubbers.

« L’intérêt pour les scrubbers a crû significativement ces derniers mois », confirme Alphaliner. La rapidité de leur retour sur investissement aurait « convaincu quelques armateurs de franchir le pas ». Pour l’heure, le consultant ne recense toutefois que 25 porte-conteneurs en service équipés et 150 intentions tandis que 70 nouvelles constructions doivent directement sortir des chantiers dotés. Quoi qu’il en soit, le nombre de porte-conteneurs équipés ne devrait pas dépasser les 200 à échéance sur les 5 300 en opération dans le monde ! Parmi les derniers convertis, Hapag-Lloyd, DHT Holdings, Maran Tankers, Safe Bulkers, Star Bulk, les scandinaves Wallenius Wilhelmsen (qui a annoncé que 20 de ses 130 navires seraient bientôt dotés) et Golden Ocean Group Limited (qui a pris ses dispositions pour équiper 16 de ses vraquiers d’ici fin 2019).

 

Tergiversations et incertitudes

Le cas Hapag-Lloyd est révélateur des atermoiements. D’abord rétif aux scrubbers, qu’il semblait exclure pour privilégier le GNL, l’armateur allemand prépare finalement deux pilotes en vue de tester les systèmes d’épuration sur deux grands porte-conteneurs début 2019 et plus si affinités. Quant à l’option GNL, Rolf Habben Jansen envisage de convertir certaines de ses unités en test et si l’essai est probant, il envisagerait alors d’investir dans cette solution pour … 16 autres. Plus d’assurance en revanche chez l’Italien Grimaldi, qui a d’emblée joué la carte du scrubber. Une quarantaine de navires en étaient déjà dotés en début d’année.

Le leader mondial Maersk envoie, lui, des signaux plus contradictoires. Après avoir déclaré que les scrubbers n’avaient pas fait leurs preuves sur les moteurs de grande puissance (lesquels équipent l’essentiel des 720 navires de sa flotte), Niels-Henrik Lindegaard, responsable de Maersk Oil Trading, a récemment confirmé que la technologie serait « un élément parmi d’autres pour se conformer à la réglementation » tout en précisant qu’il s’agirait d’un « nombre limité ». Les représentants de Maersk maintiennent néanmoins que « la meilleure solution reste des carburants à basse teneur de soufre ». Tant et si bien que l’armateur n’a pas hésité à s’associer avec le spécialiste néerlandais du soutage Royal Vopak pour développer une installation en fuel léger à Rotterdam, qui devrait être « opérationnelle au second semestre 2019 ». Une « assurance-vie » en quelque sorte sur son approvisionnement.

 

Grandes manœuvres chez les majors du pétrole

Car la disponibilité du carburant désulfuré en quantité suffisante par rapport à la demande questionne en effet, les fournisseurs de pétrole ayant tardé à entrer dans la danse, d’où les manœuvres précipitées ici et là au sein des grandes majors, Shell, Exxon ou Total.

Naturellement tout le monde attend l’hydrogène, énergie du futur « zéro émissions » de CO2 et de particules fines, qui pourrait propulser les navires grâce à une pile à combustible. À supposer que les technologies de propulsion soient prêtes, il reste quelques verrous. Et la production d’hydrogène à base d’énergies renouvelables n’est pas le moindre d’entre eux tout en étant un de ses principaux freins.

Jules Verne devra donc attendre encore un peu, lui qui faisait dire à l’ingénieur Cyrus Smith de L’Île mystérieuse : « Un jour, les soutes des steamers et les tenders des locomotives, au lieu de charbon, seront chargés de deux gaz comprimés, l’hydrogène et l’oxygène, qui brûleront dans les foyers avec une énorme puissance calorifique ».

Attendre un peu mais plus tant que cela. Le chantier naval de Port-Glasgow, Ferguson Marine, et ses partenaires européens viennent de décrocher le soutien financier (de l’UE) qu’ils attendaient pour lancer la construction d’un ferry alimenté à l’hydrogène « vert ». A.D.

 

Bonus

  • Aucune solution optimale

Tous les experts conviennent que toutes les technologies actuellement disponibles sont de court-terme. Quelle que soit la technologie, en circuit ouvert ou fermé, les scrubbers ne permettent de traiter tous les polluants visés, tels les oxydes d’azote (NOx). Les systèmes « à boucle ouverte » rejettent de surcroît des effluents qui feront bientôt l’objet d’une interdiction dans certaines zones géographiques.

Quant au fuel à basse teneur en soufre, le carburant ne répond pas à la problématique des NOx. Enfin le GNL, vertueux pour nombre d’émissions polluantes (il élimine la quasi-totalité des SOx et des particules fines et 85 à 90 % les NOx), ne convient pas pour traiter le CO2 qu’il ne réduit « que » de 25 % alors que l’UE envisage d’imposer d’ici 2050 une réduction de 40 à 50 %. L’avitaillement reste un problème même si de nombreux ports s’équipent.

  • ECA, NECA, SECA… L’OMI a adopté en 1997 l’Annexe VI à la convention Marpol, qui limite les principaux polluants contenus dans les gaz d’échappement des navires et crée des zones de contrôle des émissions (Eca). En 2008, les dispositions ont été renforcées pour cibler les oxydes de soufre (SOx) et les oxydes d’azote (NOx). Pour les SOx, la teneur maximale en soufre des carburants a été fixée à 0,1 % dès le 1er janvier 2015 en zone Manche, mer du Nord, Baltique, seule zone européenne à émissions contrôlées, et uniquement pour les SOx (Seca, SOx Emission Control Areas). À partir du 1er janvier 2021, ces zones devront également contrôler les NOx (Neca, NOx Emission control Areas). Une réglementation plus stricte s’applique dans les Caraïbes, aux États-Unis et au Canada depuis le 1er janvier 2016, les zones étant à la fois Seca et Neca. La Chine a aussi ses propres règles dans le delta du Yangzi Jiang (Shanghai, Ningbo, Zhoushan), la rivière des Perles (Shenzhen, Hong Kong) et la baie de Bohai (Tianjin). Bientôt, une zone de protection en Méditerranée ? C’est la France qui a initié la démarche. Et une réunion « diplomatique » a eu lieu à Marseille en septembre dernier pour présenter les résultats d’une étude d’opportunité. Malte et Chypre rechignent.