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Gratuité des transports en commun : un remède à la pollution pour Marseille ?

 

Par Olivier Martocq, journaliste

Je roule en scooter depuis 30 ans. A priori je ne suis donc pas concerné. Sauf que : la pollution de l’air, comme la pollution sonore, m’ont amené à me poser la question. Le modèle existe ailleurs. Il a un coût direct et un surcoût induit. Enquête suivie de la réaction de ceux à qui il appartiendra de porter, ou pas, ce dossier aux prochaines municipales : Benoît Payan (PS), Bruno Gilles (LR), Sophie Camard (France Insoumise), Sébastien Barles (Vert).

La gratuité totale des transports en commun n’est pas une idée du 21e siècle. Elle a été mise en œuvre à Rome dès les années 1970, avec une débâcle pour les finances de la ville à la clé. Si aujourd’hui 98 villes dans le monde testent la formule, seule une capitale est concernée, l’Estonienne Tallinn (420 000 habitants), preuve que le modèle ne coule pas de source. L’examen par continent est lui aussi révélateur des populations qui s’interrogent : 27 villes aux Etats Unis, 11 en Amérique du Sud, une en Australie, trois en Asie, 56 en Europe. La France est en pointe avec, selon le GART (Groupement des autorités responsables de transport), 26 réseaux de transports publics français* (sur un total de 250) qui tentent la gratuité totale. Certes, cela ne représente que 2 % des usagers, mais les expériences se multiplient. Dunkerque (90 000 habitants) est depuis la rentrée de septembre la plus grande ville française expérimentatrice, les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais (120 000 habitants) forment depuis juin le plus gros réseau devant la communauté d’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile (100 000 habitants). L’un des arguments des opposants à la gratuité totale est qu’elle ne peut s’appliquer qu’à de petites communes. Denver au Colorado (700 000 habitants) et Austin en Arizona (900 000 habitants) permettent de réfuter cet argument.

 

Il y a gratuit…et gratuit 

La gratuité des transports publics prend des formes diverses. Elle peut s’appliquer à des catégories de voyageurs, des périmètres géographiques ou des horaires. En France, la gratuité est un outil d’ajustement de la politique sociale de la municipalité à destination de publics ciblés : les jeunes, les demandeurs d’emploi, les allocataires du RSA, les adultes handicapés, les personnes âgées… La liste n’est pas exhaustive. Ailleurs dans le monde, l’approche est différente à Chengdu en Chine (14 millions d’habitants), où les transports collectifs sont gratuits de cinq à sept heures du matin. L’objectif est de désengorger les lignes durant les heures d’affluence, en incitant les usagers à se rendre plus tôt au travail. À Tallinn ou Calgary au Canada, le réseau est gratuit dans le centre-ville. La mairie cherche ainsi à réduire le trafic automobile et la pollution mais aussi à revitaliser des quartiers délaissés.

 

« La gratuité des transports : une des clefs de la mobilité urbaine » ?

C’est le crédo d’Anne Hidalgo (PS) à Paris qui prône la gratuité pour faire baisser la pollution automobile en s’attaquant en particulier à l’autosolisme. « La gratuité des transports est l’une des clefs de la mobilité urbaine dans laquelle la place de la voiture polluante n’est plus centrale ». Depuis le 1er juin, elle a rendu les transports en commun gratuits pour les personnes âgées de plus de 65 ans et les adultes handicapés, résidents et s’est déclarée pour la généralisation de la mesure. Comme à Paris, des études d’impact ont été lancées à Amiens, Grenoble et Clermont-Ferrand.

Gratuité des transports en commun : une option crédible pour Marseille ? 1A Marseille, la donne politique est d’une telle complexité que le débat tarde d’autant à naître que c’est la Métropole Aix-Marseille Provence qui exerce la compétence sur les transports. Mais la question ne pourra être éludée d’autant qu’au sein de cette métropole, Aubagne et son agglo comptent depuis 2008 des transports en commun gratuits. La mesure décidée sous un maire communiste n’a pas été remise en cause par le conseil de territoire présidée par l’UDI ou la présidente LR de la Métropole. A Aubagne, le bilan est positif : La part des déplacements en voiture stagne, la fréquentation des transports en commun a triplé et les actes de vandalismes ont baissé.

 

Un coût

Pour Paris, où la vente des tickets et les abonnements représentent 50% du coût d’exploitation, la messe est dite. Valérie Pécresse, la présidente de la Région (LR), est contre la gratuité avec un argument massue : « S’il n’y a pas les voyageurs qui paient, il faudra que quelqu’un d’autre paie », ce qui occasionnerait «500 euros d’augmentation des impôts par ménage l’année prochaine en Île-de-France ». Comme c’est la région qui a la compétence sur les transports et que Valérie Pécresse n’est pas en lice pour l’accession à la Mairie, le débat ne pourra être que théorique lors des municipales. A Dunkerque, Niort et Aubagne, la billetterie représentait 10 % du coût total (soit 4,5 millions pour Dunkerque). La perte a été compensée par l’augmentation de la taxe transport payée par les entreprises de plus de neuf salariés et des arbitrages budgétaires. À Marseille, l’équation se situe pile poil entre les deux puisque la billetterie rapporte 30 % du coût de fonctionnement de la RTM soit un peu plus de 110 millions sur 350 millions d’euros. Le reste est couvert par les recette fiscales affectées comme la taxe transport à hauteur de 165 millions d’euros. La perte d’exploitation de la RTM est de l’ordre de 50 millions par an.

 

Un surcoût

Gratuité des transports en commun : une option crédible pour Marseille ? 2Le prix du billet a une incidence directe sur la fréquentation. Ainsi, lorsque l’abonnement est passé de 240 euros par an à 210 euros par an sur le réseau RTM, la perte sèche d’un million d’euros a été compensée par l’augmentation du nombre de voyageurs, notamment via les abonnements scolaires. Si Marseille passe à la gratuité totale, l’augmentation des usagers sera de l’ordre de 30 %. Le réseau de bus déjà saturé aux heures de pointe ne pourra absorber ce surplus. Il faudra donc augmenter le nombre de véhicules (600 aujourd’hui) et de chauffeurs (1 300). Sachant qu’un bus représente un investissement de 250 000 euros et qu’il faut compter trois conducteurs pour le faire rouler sur une année. Quant aux rames de métro qui arrivent en fin de vie, il faudra les renouveler et en rajouter. L’automatisation permettra sur le long terme de compenser la dépense. A cela s’ajoutera la nécessité de construire de nouveaux dépôts, d’augmenter les équipes de maintenance etc… Frais compensés en partie par la disparition du coût de la billetterie et des équipes de contrôleurs. Le déficit d’exploitation passera de 50 à 200 millions d’euros. La qualité de l’offre – maillage, fréquence des passages – qui constitue le meilleur levier pour attirer les gens dans les transports en commun aura elle aussi un coût. Au niveau macroéconomique, la seule question finalement est de savoir si les économies engendrées par une baisse du nombre de voitures – voirie, accidents, embouteillages, pollution et problèmes de santé– compenseraient l’augmentation le surcoût. Problème : aucune étude globale n’a jamais été lancée sur le coût de la voiture en ville.

 

Bonus

  • L’analyse de MARCELLE (Mise en perspective par un membre du comité Euréka)

La ville et la métropole peuvent-elles absorber un déficit de la RTM de 200 millions d’euros ? La question n’est pas financière vu les budgets respectifs concernés : près d’1,4 milliard de possibilités d’investissements annuels (966 millions d’euros reversés aux communes et territoires chaque année par la Métropole, 400 millions d’investissements pour la Ville). Elle est politique et sociétale. Politique car la gratuité impose de repenser l’offre de mobilité dans sa globalité, ce qui passe par une coordination active des collectivités. Les maires qui ne sont pas les payeurs doivent pouvoir exprimer les besoins techniques de leurs concitoyens. La Région, qui a la responsabilité des TER, doit coordonner le maillage inter-cité. La Métropole rééquilibrer les reversements compensatoires aux communes sur des bases précises, mais aussi monter des dossiers de financement sur des projets concrets pour que l’Etat contribue au financement. Il faut cinq ans entre le lancement de la première étude et le commencement des travaux. L’équipe qui a initié le projet a donc peu de chances de l’inaugurer. La dure loi du « temps politique » complique singulièrement la donne…

 

Leur avis sur la question :

  • Bruno Gilles (sénateur LR des Bouches-du-Rhône candidat à la mairie de Marseille en 2020 : « Les transports n’entrent pas dans le champ de compétence d’un maire. Pour autant le rôle du maire de Marseille, tel que je le conçois, ne sera pas d’inaugurer les chrysanthèmes. Il devra peser sur le débat et proposer à La Métropole et à la Région un plan de déplacement urbain cohérent. A défaut de « tout gratuit » qui serait une promesse intenable, il y a des horaires où faire porter l’effort en proposant la gratuité sur les tranches 6h-9h et 17h-19h par exemple. Il peut y avoir des modes de déplacement alternatifs comme des navettes électriques sur des trajets précis, en partenariat avec une association de patrons pour desservir une zone ou un centre commercial. Je suis en train de bâtir un projet participatif. Je suis parti tôt dans cette élection pour écouter, discuter, étudier et, au final, proposer des solutions ».
  • Benoît Payan (conseiller municipal, président du groupe PS à la Mairie) : « L’accès universel à la mobilité, c’est le sens de l’Histoire. Il faut commencer dès aujourd’hui à mettre en place une gratuité d’évidence, et préparer demain. La gratuité d’évidence, c’est bien-sûr ceux qui, par leur âge, leur handicap ou leur situation, n’ont pas d’autre choix que les transports publics. Mais l’évidence, c’est aussi les jours de pollution (à l’ozone ou aux particules fines), les jours où l’on sait que le trafic routier va être perturbé, faire le choix d’abandonner sa voiture aux portes de Marseille. Ça, on peut et on doit le faire dès aujourd’hui. La gratuité totale, j’y suis favorable. L’annoncer sans débat, ni préparation serait non seulement démagogique, ce serait contre-productif. »
  • Sébastien Barles (porte-parole du collectif écolo-citoyen Marseille en commun) : « La gratuité des transports doit être un horizon nécessaire et un levier pour lutter, dans notre métropole Aix-Marseille asphyxiée par le tout-voiture, contre la pollution et faire face à l’urgence climatique. La gratuité doit être pensée dans une perspective d’égalité sociale, de protection de la santé, du climat et des écosystèmes et de démocratie réelle. La gratuité, c’est de la qualité de l’air et de la qualité de vie. Mais aussi du pouvoir d’achat. Les villes et agglomérations qui ont expérimenté la gratuité atteignent des taux de report modal de plus de 30 %. Alors osons ! »
  • Sophie Camard (députée suppléante La France Insoumise de la 4e des Bouches-du-Rhône, Marseille centre) : « Aucune objection philosophique à la gratuité des transports en commun. Le débat doit porter sur les modalités de financement de ce qui doit être un droit d’accès du citoyen, au même titre que l’éducation ou la santé. Et ce débat doit se faire au niveau de l’Etat et non pas commune par commune. Sinon, une ville comme Marseille qui associe des modes de transports urbains lourds : bus tramway, métro et TER n’a pas de marge de manœuvre financière crédible. Mais une idée peut être testée très vite : la mise en place d’un système de donnant/donnant sur le recyclage des bouteilles, des canettes ou des mégots de cigarettes. Cet acte écolo citoyen à forte valeur ajoutée environnementale pourrait être monnayé en titre de transports…

 

Les villes qui ont opté pour le tout gratuit : Dunkerque 90 000 habitants, Niort 58 600 habitants, Châteauroux 47 127 habitants, Aubagne 46 093 habitants, Castres 41 382 habitants, Gap 41 170 habitants, Compiègne 41 714 habitants, Neuves-Maisons 23 382 habitants, Manosque 21 941 habitants, Cluses 18 423 habitants, Senlis 16 950 habitants, Vitré 16 712 habitants, Carhaix-Plouguer 16 500 habitants, Noyon 14 240 habitants, Mayenne 14 279 habitants, Issoudun 13 680 habitants, Châteaudun 13 216 habitants, Pont-Sainte-Maxence 12 059 habitants, Chantilly 11 193 habitants, Gaillac13 629 habitants, Saint-Brevin-les-Pins 12 570 habitant, Graulhet 11 890 habitants, Porto-Vecchio 11 625 habitants, Figeac 9 820 habitants, Joigny 9 800 habitants, Saint-Flour 6 643 habitants.