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Make shipping green

Par Adeline Descamps

Journaliste

La Méridionale - branchement à quai.

Contraint d’innover. C’est désormais une réalité pour le transport maritime, longtemps épargné par les réglementations sur la pollution dont il est comptable alors qu’il représente plus de 80% du transport mondial de marchandises.

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Le siège de l’OMI.

Ces dernières années, un agenda environnemental, visant plusieurs de ses émissions polluantes, a renvoyé le shipping à sa réalité : s’il est le moyen de transport le moins « fauteur » de gaz à effet de serre à la tonne/km, comparativement à l’aérien et au routier, avec entre 3% et 5% des émissions mondiales selon l’Organisation maritime internationale (OMI), il n’en demeure pas moins un gros émetteur global. Et il est désormais prié de se désintoxiquer du fuel lourd auquel il se « shoote » depuis des années et de se débarrasser d’ici une ou deux décennies de toutes les toxines dont il leste l’atmosphère. Et cela, conformément à plusieurs injonctions internationales de l’OMI adoptées en 2016 et 2018 : réduire la teneur en soufre de ses carburants en deçà de 0,5% dès le 1er janvier 2020 (contre 3,5% aujourd’hui) et ses émissions de CO2 à la tonne transportée d’au moins 40% d’ici 2030 par rapport à 2008 et de 50% d’ici 2050. Ce qui signifie très concrètement que d’ici-là devra rentrer dans la flotte mondiale des navires à zéro émission !

 

Chacun cherche son graal

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Le 23 mars, à Rotterdam, IKEA Transport & Logistics Services, CMA CGM, le fournisseur de biocarburants marins GoodFuels et le Port de Rotterdam ont ravitaillé en biocarburant marin le CMA CGM White Shark, un porte-conteneurs de 5 095 EVP.

Les stratégies pour atteindre ces objectifs, qui visent donc plusieurs polluants, sont multiples et variées : carburants alternatifs (GNL, méthanol, hydrogène, biocarburants…), technologies d’abattement des gaz des cheminées, filtres à particules, électrification des quais… Chacun cherche son graal.

Si le GNL vampirise l’attention car il est le seul disponible en mesure de répondre à une partie des exigences, il ne le sera plus sans évolutions technologiques (il a peu d’effet sur le CO2). Le méthanol et l’hydrogène (vert) sont incontestablement les stars de la communauté maritime scientifique. Mais cela peut prendre une vingtaine d’années avant que… Des huiles de friture dans le moteur ? Des armateurs (dont CMA CGM) s’aventurent sur le terrain des carburants issus d’huiles usagées ou de grumes forestières, qui promettent d’abattre 80 à 90% d’émissions de CO2  par rapport à leurs équivalents fossiles.

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Neoline (c)Mauric

On peut désespérer du transport maritime mais il faut reconnaître que la classe maritime française n’est pas désespérante. La bretonne Brittany Ferries et la marseillaise CMA CGM ont pris de gros risques financiers pour convertir une partie de leur flotte au GNL (surcoût de 50 M$ par navire). Sans être la première, cette dernière  planche aussi sur l’hydrogène et les biocarburants.

Une autre marseillaise, La Méridionale, aux navires emblématiques de la traversée corse, est pionnière dans les domaines du courant de quai et des filtres à particules (11 à 12 millions d’euros par filtre), qu’elle teste actuellement sur son Piana, et qui élimineraient 99 % des particules. Aucune réglementation ne le lui demande aujourd’hui. Sur ses traces, Corsica Linea, l’autre société passera aussi à l’électrique sur le port de Marseille pour trois de ses sept navires.

Enfin, c’est bien un armateur français – Philippe-Louis Dreyfus – qui prêche « bien seul » et « dans l’indifférence, parfois même l’hostilité » depuis un paquet d’années pour la réduction de vitesse dans toutes les instances internationales où il a officié, estimant que le secteur peut obtenir une réduction de 20 à 25% des émissions en réfrénant la vitesse de quelques nœuds (étude à l’appui réalisée par les étudiants de Kedge BS). Il en a fait l’expérience sur ses vraquiers dès 2008.

La France l’a repris à son compte pour en faire le pivot d’un projet qu’elle a déposé auprès de l’OMI en mai dernier, et 120 PDG de l’industrie du transport maritime en soutenaient l’idée (qui ne coûte rien avec effet immédiat) dans une lettre ouverte à l’OMI contre l’avis négatif de l’organisation mondiale d’armateurs la plus représentative, BIMCO, et la Chambre internationale de la marine marchande.

CMA CGM s’y est ralliée alors que le président français, Emmanuel Macron, déclarait publiquement fin août, avant l’ouverture du sommet du G7 à Biarritz, que « très solennellement, pour la première fois, nous nous engagerons avec les compagnies maritimes pour réduire la vitesse des navires marchands ». ♦

 

Bonus

  • Depuis que l’introduction d’organismes aquatiques nuisibles et autres agents pathogènes via les eaux de ballast des navires (les eaux que le navire embarque et débarque pour équilibrer) a été identifiée comme une grande menace pour les océans, sa prévention et son contrôle font l’objet d’une convention internationale (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments), entrée en vigueur le 8 septembre 2017. La France a non seulement devancé son application (loi du 30 décembre 2006 transposant en droit national) mais durci les règles en 2014 (loi sur la biodiversité) pour les étendre unilatéralement, sans condition de jauge, à tous les navires sous pavillon français opérant dans les eaux françaises (alors que seuls les navires de 300 UMS ou plus étaient concernés).

 

  • Selon l’OMI, plus de 10 milliards de tonnes d’eau sont déplacées dans le monde chaque année dans le ballast des navires, embarquant ainsi près de 7 000 espèces de poissons, crustacés, algues, invertébrés et leurs virus et bactéries. Le coût global – pertes de biodiversité, coûts économiques – est estimé à plus de 2,2 milliards d’euros par an au niveau européen. La France, à elle seule, est impliquée à hauteur de 22 millions de m3 d’eau.