[série] Depuis la publication de l’étude de Santé Publique France montrant que la mortalité avait baissé à Paris durant le confinement (en raison d’une amélioration de la qualité de l’air) mais dégradée à Marseille (à cause de la pollution générée par treize paquebots immobilisés à quai), la polémique fait rage entre partisans et adversaires des croisières. Après l’accusation [#1]. Place à la défense, qui répond point par point !
Dominique Robin est le seul interlocuteur qui se retrouve dans les deux volets de ce dossier. Directeur général d’AtmoSud, l’organisme en charge des données sur la qualité de l’air à Marseille, il est dans le rôle du scientifique qui fournit les statistiques quotidiennes et les interprète. Souvent associé aux démarches liées à la transparence, AtmoSud n’a pas pour autant la possibilité d’imposer plus de capteurs ni même leur emplacement [#1].
Sur la problématique portuaire, Dominique Robin note toutefois une évolution positive : « Il faut saluer le programme Zéro fumée qui est un marqueur fort pour l’avenir. Il y a une dynamique avec l’exemple de la Méridionale, la première compagnie à avoir tous ses navires raccordés à quai. Elle teste aussi en ce moment un filtre à particule du type de ceux qui coiffent les cheminées des complexes industriels. C’est-à-dire très performant, et quasiment une première mondiale. »
Sur le GPMM, juge et partie
« Contrairement à une idée largement répandue parmi les opposants aux croisières, il ne s’agit pas d’une rente pour le GPMM, surtout compte tenu des investissements engagés pour répondre au cahier des charges très lourd de cette activité ». Hervé Martel, le directeur général du Grand Port Maritime de Marseille-Fos estime autour de 10 millions d’euros les taxes perçues sur cette activité (autour de 7% du chiffre d’affaires).
En revanche, c’est un enjeu en termes d’emplois (2 000 avec les sous-traitants de la réparation navale). 10 000 emplois supplémentaires si on prend en compte l’ensemble des retombées économiques pour le territoire dans des secteurs aussi différents que les transports (bus et taxis), les tour-opérateurs, les musées, les commerces de souvenirs, les restaurants, bars, marchands de glaces ou de spécialités comme les navettes, les savons ou le pastis… Il y a également l’avitaillement en produits frais des navires lors des escales qui fait travailler le Marché d’Intérêt National des Arnavaux et donc des filières agricoles, d’élevage, etc. Au total, les sommes injectées dans l’économie régionale par l’activité des croisières s’élèveraient à 430 millions d’euros selon une étude BVA de 2017 commandée par la CCIMP.
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Lire ou relire le premier article de la série : #1 Pollution des croisières à Marseille, un nouveau constat accablant
Sur l’absence de capteurs sur le port
Atmosud et les associations de défense de riverains ne comprennent pas qu’aucun capteur ne soit déployé à proximité de ces navires accusés de tous les maux [#1]. Pour Hervé Martel, c’est une fausse bonne idée : « Nous savons très exactement quelles sont les quantités de polluants émises, et leur nature. Car chaque bateau doit tenir à jour un cahier de spécifications techniques. » Cet ingénieur de formation prône plutôt la mise en place d’un nombre plus important de capteurs auprès des bassins de population. « Nous sommes d’accord pour travailler avec l’ARS et AtmoSud mais sur des hypothèses scientifiques, des résultats fiables non soumis à interprétation. Car, dans ce débat, la perception l’emporte sur la réalité objective. Les services de l’État ont la charge de vérifier qu’il n’y a pas de fraude sur ces données ou le carburant utilisé ».
Sur la pollution générée par les navires
Parmi ceux qui montent à chaque fois au créneau pour défendre la filière, Jean-François Suhas. Le président du Club de la Croisière qui a permis à Marseille de figurer parmi les grandes escales méditerranéennes des croisiéristes ne se dérobe jamais. L’homme, direct et franc, exerce la profession de pilote de port. « Que la pollution ait pu augmenter ? C’est absolument vrai, concède-t-il. Parce que les bateaux sont là 24h/24h et en grand nombre notamment pour des questions sanitaires car il fallait accueillir les unités avec des équipages à bord. Mais nous travaillons pour qu’elle soit réduite dans les prochaines années. C’est ça qu’il est important de retenir. »
Le professionnel regrette ce qui pour lui s’apparente à une nouvelle séquence de « Marseille bashing ». Il étaye : « Une étude du Lancet publiée en février 2021 établit que Marseille est moins polluée que Paris ou Lyon, villes sans port. Aujourd’hui, il y a trois fois moins d’escales dans le port de Marseille que quand j’ai commencé au pilotage, il y a 20 ans ».
Sur l’électrification des quais
50 mégawatts, c’est le chiffre miracle qui doit permettre de purifier l’air de Marseille. Il s’agit de la production d’électricité nécessaire pour alimenter les navires à quai. Et donc éviter qu’ils ne fassent tourner leurs moteurs. Lancé par la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur en 2019, le plan Zéro fumée (1) représente 30 millions d’euros de financements régionaux et européens. À ce jour, quatre ferries qui assurent la liaison avec la Corse peuvent déjà se brancher simultanément à des potences qui relient le réseau électrique aux navires. « Une première en France ! », rappelle Frédéric Béringuier, le directeur d’Enedis. « La fourniture actuelle au port de Marseille est de 12 mégawatts et les travaux que nous menons vont permettre d’atteindre rapidement 50 mégawatts ».
De son côté, le port va produire sa propre électricité à hauteur de 9 MW grâce au photovoltaïque. « C’est une production électrique parfaitement adaptée au contexte. On va produire le jour, quand les bateaux sont à quai et raccordés. La nuit ils naviguent pour amener les passagers dans une autre escale et donc la demande électrique est moins forte. Ce sera consommé à 100% sur le port par nos véhicules électriques, nos bâtiments, les chantiers navals », précise Hervé Martel.
Objectif : que l’ensemble des ferries soient raccordés en 2022, puis le terminal croisière en 2025. La consommation finale de l’ensemble du GPMM devrait avoisiner les 68 MW, soit la consommation électrique d’une ville comme Toulon. Et Anne Claudius-Petit qui suit ce dossier à la Région de rappeler : « Seuls douze ports au monde proposent la connexion électrique. Le port de Marseille est même le seul port de Méditerranée à disposer de cet équipement. La dynamique positive de tous les acteurs du secteur maritime autour de ce projet est enclenchée. »
Des normes plus draconiennes à Marseille
Tous les navires qui font escale respectent les règlementations internationales applicables à la Méditerranée. C’est la moindre des choses, d’autant que ces dernières sont particulièrement laxistes en matière environnementale, au regard de celles appliquées aux ports d’Europe du nord. Mais depuis octobre 2019, d’autres contraintes spécifiques au port de Marseille ont été rajoutées.
Une « Charte Bleue » sur les bonnes pratiques a ainsi été signée par les cinq armements principaux qui représentent 83% des escales et 95% des passagers de croisière. Ils ont accepté d’adapter leurs navires pour les connexions électriques à quai lors des escales. De manœuvrer avec du Maritime Gas Oil 0,1%, au lieu du 3,5% – celui dénoncé par toutes les associations- soit un rapport de 1 à 35 en termes d’émission de polluants. De favoriser la programmation à Marseille des escales de navires alimentés au GNL. Et, enfin, de réduire la vitesse dans la rade à moins de 10 nœuds. La charte est entrée en vigueur en 2020. La pandémie et l’arrêt des croisières ne permettent pas de juger l’efficacité de ces mesures.
Imposer de nouvelles normes en Méditerranée
Tous les acteurs concernés mettent en avant la distorsion de concurrence et le risque de se voir écartés par les armateurs si seule Marseille impose des normes draconiennes. Le seul vrai levier est politique et diplomatique : peser dans les réunions internationales pour essayer d’obtenir des grands ports de Méditerranée qu’ils adoptent de conserve des mesures plus contraignantes.
Autre possibilité, exercer une pression sur l’OMI (l’Organisation Maritime Internationale) pour que la Méditerranée passe en zone à faible émission d’oxyde de soufre par les navires… « Le Président Macron doit utiliser la présidence française de l’Union Européenne pour faire accélérer le classement de la Méditerranée en zone ECA (Emission Control Area) -SECA (Sulphur Emission Control Area), comme la mer Baltique« , exhorte Christophe Madrolle, expert en questions méditerranéennes. Vaste programme !
Au-delà, la régulation pourrait se faire via la loi du marché. Car les armateurs savent que les passagers veulent désormais des bateaux propres. C’est même devenu un argument-phare pour les ventes… ♦
(1) Le plan Escale Zéro Fumée : fin 2019, la région Sud Provence-Alpes-Cote d’Azur a annoncé débloquer 30 millions d’euros pour électrifier les quais des ports de Marseille, Nice et Toulon.