[série #4] La plaisance amorce sa transition – Le volume de la flotte à traiter (421 000 unités voiles/moteurs) est impressionnant. Circuler dans les ports et la bande côtière en énergie propre implique la mise en place d’autant de moteurs électriques ou à hydrogène d’appoint. Mais le reconditionnement (refit) peut aller bien au-delà de la simple motorisation. Les normes environnementales concerneront à terme les peintures, les ancres, le traitement des eaux pompées et des eaux rejetées. Des domaines où l’innovation technologique est au rendez-vous.
Après l’état des lieux #1 qui faisait le constat d’une flotte vieillissante de 400 000 bateaux naviguant sur la Méditerranée française. Puis les actions d’ores et déjà entreprises pour concilier ce secteur économique majeur et l’urgence environnementale #2. Marcelle a mis l’accent sur les points positifs de l’étude réalisée par le Press Club de France pour l’association Neede Méditerranée. Première bonne nouvelle : transformer les vieux bateaux en bateaux propres, c’est possible sans pénaliser le plaisancier #3. Le dernier volet de l’étude positive encore. Il démontre en effet que le reconditionnement (refit) de cette flotte pour l’adapter aux nouvelles normes environnementales ouvre des perspectives économiques inespérées.
La filière actuelle pèserait 2 milliards d’euros
Les différents chiffres de la Fédération des industries nautiques, des Régions, de l’Insee et de l’Observatoire régional des métiers évaluent le nombre d’entreprises liées au nautisme à 3000, au minimum. Le chiffre d’affaires généré oscille, lui, entre 1,7 et 2 milliards d’euros. Quant à l’emploi, il friserait les 12 000 équivalents temps plein. Avec des typologies de postes viables sur le long terme.
Le profil des sociétés est lui plus identifié. Elles ont une taille modeste et sont orientées sur la vente-négoce et/ou la maintenance-réparation. Car la construction reste l’apanage de la façade atlantique. Là où sont installés les grands chantiers navals français.
Le refit un apport de 5 milliards non délocalisables !
Le volume de la flotte à traiter (421 000 unités voiles/moteurs) est connu. D’ores et déjà des solutions électriques ou à hydrogène existent pour tous les types de bateaux en motorisation hors-bord ou in-bord. Le coût varie en fonction de la taille et de la technologie souhaitée. Mais une moyenne de 10 000 euros par unité est un ordre de prix crédible, selon l’expert maritime Thierry Berest. Elle comprend pour moitié le coût du moteur d’appoint et pour moitié la main-d’œuvre (pose, accessoires). Au-delà des constructeurs, on assiste à un concours Lépine des inventeurs de solutions. Comme l’artiste Philippe Litou dont le bateau est amarré dans le port varois du Brusc.
La filière s’achemine également vers une nouvelle typologie de chantiers. Sur le modèle des Fablabs, ils regroupent désormais des artisans spécialisés (charpentier de marine, peintre, électricien marine, staffeur, mécanicien, etc.) pour mutualiser les moyens. Classic Boatyard à Port-de-Bouc illustre cette nouvelle tendance. « Pour garantir un travail optimal, l’atelier dispose de tout l’équipement technique nécessaire pour l’entretien, la maintenance, le dépannage. Une infrastructure permettant un travail rapide et de qualité, dans le respect des normes et règles de sécurité. Mais il ne pourrait fonctionner sans l’implication, le savoir-faire technique et la complémentarité d’artisans associés à des projets communs. Tout en offrant au client un interlocuteur unique ».
Et Olivier Reversat, son concepteur, de préciser qu’il est adossé à un magasin d’accastillage. Il compense ainsi les faiblesses liées à la structure de l’artisan (visibilité, disponibilité téléphonique, garantie & SAV sur les matériels installés, facturation, logistique, validation des commandes, réception des colis…).
Le refit : alternative crédible à la déconstruction
Les techniques et matériaux modernes permettent de prolonger quasiment « ad vitam aeternam » une flotte vieillissante. Ainsi, la moyenne d’âge des bateaux en Méditerranée est déjà de 23 ans. La démocratisation de la plaisance date en effet des années 70, avec l’introduction du polyester et des bateaux construits en grande série. Or, la déconstruction des navires représente un immense défi, à la fois économique et environnemental. Composés de fibres composites, de bois, d’acier, d’aluminium, d’inox, de fonte, de mousse, de toile et de fluides divers, ces bateaux constituent des déchets complexes.
L’association pour la plaisance éco-responsable est la première filière REP au monde pour les bateaux de plaisance. L’APER porte la filière de déconstruction des navires de plaisance depuis le 1er janvier 2019. Son objectif est de traiter un maximum de bateaux hors d’usage et de répondre à tous les propriétaires souhaitant s’en défaire dans le respect de l’environnement.
Les 26 sites des 15 entreprises de cette filière ont déjà traité 3 200 bateaux sur les deux premières années d’existence. Avec les capacités pour en traiter beaucoup plus. Bien que la déconstruction soit entièrement financée par l’éco-organisme APER, les lourdes contraintes administratives et logistiques freinent cependant le nombre de d’interventions. Elles sont spécifiques à cette filière : de l’obtention du statut ICPE (installations classées pour la protection de l’environnement) pour les centres de déconstruction agréés aux procédures de déchéance de propriété sur les bateaux abandonnés. Sans oublier le traitement individuel et sur-mesure de chaque demande, l’organisation du transport, la désimmatriculation ou la radiation de pavillon… ♦