Entre mesures de régulation coercitives et nouvelles technologies, les grandes métropoles testent des solutions inédites pour gérer le flux automobile et offrir un air plus respirable à leurs habitants. Marcelle a enquêté sur les dernières innovations.
Une atmosphère enfin respirable pour les urbains des grandes métropoles ? Marseille s’y prépare. Après cinq années de gestation, la métropole d’Aix-Marseille-Provence a adopté avant la trêve hivernale le plan climat-air-énergie qui doit sauver les poumons des Phocéens. D’ici 2050, prévoit ce texte ambitieux, le territoire sera neutre en carbone. Ses besoins énergétiques, réduits de moitié, seront couverts en totalité par des productions renouvelables. Les pollutions atmosphériques et sonores seront divisées par deux pour les populations les plus exposées.
Gagner la bataille de l’air suppose de remporter celle du bitume
« Une révolution urbaine est en marche », veut croire Amapola Ventron, conseillère de la Métropole déléguée à la Protection de l’environnement, à la Lutte contre les pollutions et à la Transition écologique. Dans une ville qui a porté l’automobile au pinacle jusqu’à faire entrer les autoroutes en ville sous l’ère Defferre, le défi est de taille. Pour gagner la bataille de l’air, la ville devra impérativement gagner celle du bitume.
Or, sur ce terrain, la partie n’est pas gagnée, même à circonscrire le déplacement motorisé des particuliers. À elle-seule, la zone Aix-Marseille concentre 93% des flux de marchandises liés aux activités portuaires et agricoles du département des Bouches-du-Rhône. Chaque jour, pas moins de 50 000 véhicules utilitaires légers classés Crit’air 4 et 5 – les plus polluants – parcourent ainsi des centaines de kilomètres pour approvisionner les consommateurs.
La livraison de colis explose
L’explosion du e-commerce est venue compliquer un peu plus la donne. « Au moins cinq colis sont livrés par foyer chaque semaine. On estime qu’il y en aura environ 17 à l’horizon 2025 », anticipe Marc Dufour, directeur de la Somimar qui gère le marché d’intérêt national (MIN) des Arnavaux à Marseille.
L’opérateur n’est pas resté les bras ballants face à ces enjeux. Il investit en ce moment 25 millions d’euros avec la Banque des Territoires pour concevoir « la plus grande centrale photovoltaïque urbaine de France ». Elle sera capable de recharger en énergie verte les véhicules électriques qui assureront bientôt la logistique urbaine. Ce verdissement anticipe les contraintes de la future Zone à Faible Emission (ZFE) qui va s’étendre sur les 19 km2 de l’hypercentre abritant 314 000 habitants. Quand elle entrera en fonction – une fois négociées ses conditions politiques – cette mesure restreindra la circulation automobile dans le cœur de la cité. Seuls les véhicules les plus vertueux seront alors autorisés à circuler. Selon l’Ademe, les concentrations de dioxyde d’azote et de particules fines pourraient alors diminuer d’au moins 12%.
Le casse-tête des embouteillages
Pour assainir l’air des villes, les urbanistes ont une autre parade : fluidifier la circulation automobile. « Les embouteillages sont la principale cause de la pollution urbaine », expliquent les experts La Fabrique de la Cité. Ce think tank de prospective et d’innovations urbaines en a même fait un rapport, « Pour en finir avec la congestion urbaine ». Outre ses dégâts environnementaux, la congestion urbaine coûte en effet 2200 milliards de dollars à l’économie mondiale.
C’est dire l’enjeu des recherches qui mobilisent actuellement des centaines d’équipes scientifiques, de start-up et de groupes dans le monde. Avec un objectif commun : concevoir des algorithmes prédictifs suffisamment puissants pour fluidifier le déplacement des automobilistes.
S’inspirer de l’embarquement des avions pour régler les feux rouges
Le mouvement est parti du Massachusetts Institut of Technology (MIT). En 2016, le centre névralgique de la recherche américaine examine dans la revue PLOS One une position radicale pour en finir avec les embouteillages : supprimer les feux rouges. À la place, les chercheurs font communiquer les voitures avec un algorithme qui chorégraphie leur ballet aux intersections, en ordonnançant leur « créneau de passage ».
L’idée s’inspire des méthodes d’embarquement dans les avions, réputées être le moyen le plus rapide de s’installer à bord. Cela donne une répartition des véhicules voulant prendre telle ou telle direction en grappes, chaque membre recevant une instruction de vitesse pour que tout le peloton puisse tourner au moment où la voie se dégage. « Le système pourrait doubler l’efficacité des intersections », assurait Paul Santi, principal auteur de l’étude.
Le système imaginé n’a pas été déployé mais il inspire aujourd’hui de nombreux chercheurs, pour router plus efficacement les automobilistes à travers leurs systèmes de navigation. Une équipe de l’Université Technologique singapourienne de Nanyang a mis au point un algorithme de routage modifiant l’itinéraire de plusieurs véhicules de façon coopérative pour fluidifier la circulation. Les chercheurs ont posé le problème en équation. « Il suffit que 10% des véhicules suivent la stratégie proposée par l’IA pour décongestionner le trafic », assurent les chercheurs. Plusieurs constructeurs sont intéressés pour intégrer cette solution logicielle dans leurs systèmes de navigation.
Moins d’attente pour les véhicules… et pour les piétons
L’efficacité de ceux qui ont rejoint le terrain est toutefois probante. La start-up israélo Notraffic a mené une étude de validation de son Intelligence Artificielle sur une intersection du comté de Maricopa en Arizona. « Nos capteurs analysent les données de circulation 15 fois par seconde. Leur performance promet d’économiser 50 millions de dollars en temps perdu sur les 170 intersections de ce territoire », anticipe le cofondateur et président de la société, Tal Kreisler.
Les premiers résultats sont prometteurs. En donnant la possibilité aux feux tricolores de réagir de manière dynamique aux conditions de circulation au lieu d’être contrôlés par une horloge, le temps moyen d’attente à l’intersection diminue. Il passe d’environ 30 secondes à 13, et les piétons gagnent également 10 précieuses secondes. « Les performances sont encore meilleures quand plusieurs intersections intelligentes sont synchronisées », assure le patron. Il a levé plus de 25 millions de dollars pour ces développements et prévoit de déployer rapidement son système dans une cinquantaine de villes.
Ne pas déplacer les problèmes
« Gare à trop de technologie », prévient cependant la Fabrique de la Cité. Incontrôlé, le numérique peut congestionner au lieu de libérer, estiment ses experts en se référant au retour d’expérience des applications de mobilité. « En déplaçant un problème vers un autre territoire, ces instruments de navigation ont conduit à créer de nouveaux embouteillages », dénoncent les auteurs du rapport. À Boston, 42% des utilisateurs d’Uber affirment par exemple qu’ils auraient pris les transports en commun si de tels services n’avaient pas existé. 12% auraient marché ou pris leur vélo et 5% ne se seraient pas déplacés.
Le péage urbain pourrait-il régler le problème ? Partout où il a été instauré, parfois d’autorité, la circulation s’est nettement améliorée. C’est le cas à Singapour, où il faut payer une licence de plusieurs dizaines de milliers d’euros pour pénétrer dans l’hyper-centre. À Stockholm par exemple, le nombre de véhicules en ville a été réduit d’un tiers en 10 ans alors que la population s’est accrue de 22%. Les retards des usagers ont également diminué d’un tiers pendant les périodes de pointe et les émissions de polluants ont baissé de 14%. Mais il y a peu de chances que le système soit adopté en France… Le projet de loi de finances 2022 propose en effet de supprimer l’article du Code général des impôts instauré en 2010 par la loi Grenelle qui autorisait les agglomérations de plus de 300 000 habitants à expérimenter le péage urbain. ♦